在中国相声界有句话叫：出“腕儿”容易出“角儿”难，来形容艺术功底的修炼远要比商业功底难的多，一个大碗儿容易出现，但一个真正的“角儿”首先得摆正自己的艺术心态。”
在上一篇宝马i3试驾总结文章中，我们和大家分享了宝马对于纯电动汽车的一些自我理解，i3诠释着极致的轻量化处理以及完美车重匹配的理念，那么这辆依附于宝马理想化的产品究竟是玩砸了，还是开辟了新的视野？今天，希望在宝马i3试驾完结篇中我们为您提供一些借鉴。
你以为提高续航很容易吗？
我们在上篇中提到了宝马i3在使用昂贵碳纤维（外壳，框架是铝制）直观影响造价和维修费用，导致了整车售价的提升，所以很多本身看好i3，却又止步于价格和续航问题的人都会发问：i3一定要使用碳纤维车身么？不能把预算放到增加续航上么？
目前国内新能源市场中都在沿用传统汽车的钢铝车身，这个现象在BYD身上最明显（双模和纯电动系列都在沿用钢铝结构），但车重造成的电池负担，与本身电池的重量叠加会影响续航公式的失衡，笨重的新能源车都是因为无法平衡重量，导致一错再错，让整车越来越重，但越重并不会改善续航。所以在当前的电动车市场，其实解决车身框架重量是解决续航问题的第一步，很多厂商也都知道碳纤维是最好的选择，但因为考虑到整车造价的问题，没人去做。
解决了车重问题，在电池上，宝马i3使用了三星目前最好的高压锂离子电池，每度电可以跑6.67公里，总续航到公里。这套电池模组也让i3成为目前能量收益最好的纯电动汽车。如果继续增加3倍电池配重，同时增加车身框架和车重，按照宝马自己的平衡公式，i3或许理论上能够保持公里左右的续航，OK，这下大家满意了吧？但我们要付出的代价是什么呢？
一、由电池增加的造价成本会让整车的售价继续增加。（价格翻倍？可能更夸张）
二、更多的电池会极大的影响充电效率，这样的续航必须依靠大功率的公共充电。（就目前国内时态，也不太允许）
三、更大车身影响的灵活性会降低本来i3应有的驾驶感，这一点是宝马和发烧友都不愿看到的。
所以，宝马其实在告诉我们，谁说续航是电动车的第一硬指标？相比续航而言，能量守恒，转化效率，车辆配重以及最终落地到用户身上的驾驶感，才是一辆纯电动车技术应该着力的地点，在没有做好这一区域前，任何落地的车型才是半成品！
哎，这一项上，宝马给了国产新能源市场一个响亮的嘴巴。
取巧的设计童真的“玩心”
讲完宝马i3的电动理论，我们在总结一下使用体验上吧。首先，其实很多人对于i3外形的吐槽是很主观性的，反正我在接受了i3的这种外形设定之后，突然觉得它还是挺可爱的。i3在外观上的特别性主要来源于圆润的体型以及搭配超大的20英寸轮圈，这也是当前市场上能够见到的最窄的20吋轮圈，无论宝马是为了美观度还是为了整车的操控性，配上圆润的外形，的确让整车看起来更具所谓的“未来感”。
哦对了，i3前脸虽然还有着宝马标志性的双肾进气格栅，但由于不需要散热，也做成了全封闭，这种做法可能只是单纯的为了保留家族式前脸。
宝马i3车门应用了对开门的设计，看上去的确有些酷炫，但实际使用体验上并不如传统的开门方式，首先，你必须先开前门再开后门，然后在必须先关后门，再关前门，虽然逻辑并不复杂，但实际体验上会经常让你出现随手惯性的把前门关上，然后“砰”的一声，车门被橡胶垫弹了回来。
也由于这种对开门设计，车辆没有B柱，不得不把安全带安装在后车门上，从而导致如果后排有乘客要下车的话，前排必须先解开安全带，然后打开车门，才能放行后排。后排乘客上下车也很别扭，如果前排乘客不在车内，后排乘客几乎自己无法离开车型，手根本够不到前门的拉手，拉不开前门，后门就别想打开。
总之，从外在的视觉元素以及为了美观而设计的车门，我们已经能够感受到宝马对于i3的刻意雕刻，也体现了宝马童真的“玩心”。
可能是最好的电动汽车内饰
在说说车内，前十分钟的时间里宝马i3内饰风格会让你感到它更像一个半成品，除了中控台的设计外，前排风格是完全区别开传统宝马车型，让你很难进入到BMW的情调中去。
首先是视野内既单薄又细窄的方向盘，同时环保材质带来的车厢氛围也并不豪华，两个突兀的LED屏幕承担行驶信息以及iDrive中控系统，启动及变速档杆移植到雨刷器的下方，导致中控台下方是完全镂空的（可储物）。
车身的比例让驾驶者位置更靠近整车的正中，运动风格的座椅即便降到最低，也略偏高，让前排有着充足的视野范围，但也造成由于驾驶者与前挡风的距离过远（这种距离感你基本在中型SUV上才能体会到），在初次驾驶时，你甚至有一种开卡车的幻觉，方向盘单薄的握感强调了这种感觉的发生。
这些比较直观的元素在你进入车厢初期真的有些不适应，可一旦你静下心来去观察，就会发现宝马i3这些存在即合理的内饰风格。环保材料的简约感衬托前排极为干净利落的布局，宝马没有为这些多余的空间去设计任何强加于i3的功能，能少则少，能集成则集成，你的一切操作在方向盘和后中控台都可以实现，很用心的在部署一套独特的驾乘环境，“i“品牌的科技理念在逐步呈现。
无论是驾驶者还是乘坐者，宝马i3扮演的并不是一套多么华贵的内饰体验，很多细节虽然在刻意的营造科技感，但设计用意都在于辅助简单的通勤驾驶，让你更快速的到达目的地。所以在试驾前后，宝马i3内部营造给了我很大的体验反差，反过头来去对比目前的纯电动车市场，即便是特斯拉，在内饰细节上仍然也没有如此连贯流畅的简洁设计（除非你为特斯拉增加各种昂贵的选配），虽然同样强调节能出行理念，但在综合内饰体验上，宝马i3仍可能是目前能买到最好的电动车内饰。
如果你问和国产对比呢？朋友，国产就不要提了吧？
空间布局与定制化科技功能
最后说一下在“可爱”的外形背后宝马极为强大的空间布局。其实好内饰与好布局是两个概念，布局的优秀为提高驾乘舒适度起到关键作用，宝马i3准确的定位了四人乘坐模式（后排中是杯座，无法坐人），进行合理的前后排空间匹配。
试驾中，后排同时乘坐两名一米八身高的男性仍然有相对的舒适空间（不亚于同价位轿车后排），如果是女性乘坐，更多的空间保障甚至可以服务你做一些简单的办公等操作，配合足够长的坐垫以及背部的倾斜支撑角度，尽可能的支持2小时左右的乘坐舒适度。我也很惊讶，在空间的匹配上，绝对是你无法通过外观去评判i3的。
当然这种布局必然牺牲掉了很大的后备箱空间，宝马i3的空间理论其实很像1:1:1的分配，最前面给了前置后驱的电动机，中间部分是前排，而最后的三分之一几乎都给了后排，如果不放倒座椅的话，掀背式的后备箱，利用率也只能勉强放一些随手物品，你也不要依赖像特斯拉一样，前排电机位的储物仓，因为那里是放充电器的。但是这里有个黑科技就是i3可以卸除掉后排座椅，实现纯平，但摘下来的座椅放到哪合适就不知道了，反正车里装不下。
主副驾驶使用运动座椅强调着前排更好的灵活性，配合布局风格，让舒适性与流畅度有着很好的默契。中控位置延用着宝马传统的物理按键，LED屏的操作可以完全依靠后中控台和方向盘进行操作。同时配套的iDrive系统功能性要比同价位的宝马3系更全面，并且针对电动需求为i3定制化了一些服务，例如充电站查询，车辆行程分析、能量流，根据驾驶风格来对比续航。这些功能模块都是针对”i“系列车型单独开发的，且实用性很高，例如在充电站查询模块中，能够帮助车主非常方面的找到附近可充电的地点。
这套iDrive系统内导航模块主要因为加入了可触控的手写板，让搜索方式更灵活，识别度很高，同时也方便副驾驶协助查询，但还是有些鸡肋，使用率低，如果真的是为了更快的查询信息，语音系统要更快一些，可语音信息的识别度又有问题，比如你只能按照这套系统的逻辑去发问，“打电话给XXX”“打开导航，前往XXX”，如果你没有按照这套逻辑的关键词去搜索，但系统可能最终还是需要你手动去查找。
所以宝马i3仍然还是提供了这个价位区间（包括传统汽车）非常优秀的空间布局、人机中控系统，无论是舒适度还是车内的操作逻辑，这种风格也是偏向年轻化的体验，我相信30哪怕40岁的人去接受这种风格都不会觉得突兀。
做“角儿”不做“腕儿”
在中国相声界有句话叫：出“腕儿”容易出“角儿”难，来形容艺术功底的修炼远要比商业功底难的多，一个大碗儿容易出现，但一个真正“角儿”的诞生，首先得摆正自己的艺术心态。试驾宝马i3前，我又重新补习了一遍相关知识，在真正体验i3之后我才理解就目前纯电动汽车技术水平的当前，居然有着如此悬殊的差距，而这种产品研发的差距并不是在于流程上，而是心态上。
在国内新能源市场热度飞升的当前，老百姓被限牌限号政策折磨中无奈选择纯电动汽车，可选的名单内国产品牌便是主力军。在政策补助的支持下，国产品牌都在转战纯电动车市场，短短几年之内，一台台标榜着高续航的电动车开始进入市场中，而“骗补”“故障率”“虚标”等中国式问题也都接而出现了，吃亏的最终还是老百姓。
可能宝马从没想过中国的特殊政策，最早定位于欧洲市场就是面向的日常通勤人群，但在进入中国的同时，定价让它基本远离了主流的新能源市场。同样宝马也没有想到，中国品牌有着如此随便的“新能源理论”
这次的试驾总结让我更期待下一次i3的升级，宝马会如何去改变当前的续航性和自己的电化理想，但当前版本的i3也仍然适合一部分人群，例如：
一、年轻派，需求激情和科技感的车主
二、日常工作、商务通勤，日出行里程50公里以内
三、有一定预算空间，但受牌照限制，想买一辆踏实的电动车
四、外观和内饰水平都更适合符合前三条的女性驾驶者
预览时标签不可点